過去10年來，中國物流業與電商彼此互相推動，物流貢獻了中國經濟成本的18%

                 司機這個群體不受國家層面的重視，需要一個商業模式去定位。目前市場是空白的

     文章概述：過去10年來，中國物流業與電商彼此互相推動，更多有進取心的公司參與改造中國經濟最棘手也最具想象力的領域：物流業。然而，中國物流業近十年的瘋狂發展并沒有降低公路運輸的高額成本：從中國出港的貨物運到美國的運費，竟然比從廣州運貨到北京還便宜，前者價格是後者的一半。原有的中國公路物流市場生态頑固，誠信體系阙如制約産業升級——中國離真正的供應鍊時代相距甚遠。

公路上的中國速度

    在意外暢銷的《尋路中國》一書中，曾任《紐約客》駐華記者的何偉(PeterHessler)敏銳地描述了各種速度，中國發展變化的速度是中國地圖所要面臨的最大挑戰。修橋鋪路的速度、高速公路标示牌上的速度、傳送帶運轉的速度，甚至人們敬酒的速度，速度感似乎已成為外界感知中國的入口。

    中國速度最新案例是9月19日在美國紐約成功上市的阿裡巴巴。這家18位創始人白手起家，成立僅15年的電子商務公司成為美國市場有史以來最大規模IPO，全球市值僅次于Google的互聯網公司阿裡巴巴把上市敲鐘的曆史性紀念儀式給了8位普通的相關經營者，這其中包括40歲的申通快遞員窦立國。

    過去10年來，中國物流業與電商彼此互相推動，快遞員的速度不僅引爆了中國電商的飛速發展，也激起了更多有進取心的公司參與改造中國經濟最棘手也最具想象力的領域：物流業。中國經濟成本構成中有18%是物流貢獻的。阿裡巴巴IPO後，會将大量資金投入到它的物流公司菜鳥，引爆電商與物流新速度嗎？

    不過，對于卡車司機牛國立來說，他的速度隻能保持在100公裡/時，不能多也不能少。8月12日，他接到了一家生鮮電商發往四川的訂單，30噸香山壓砂西瓜。裝了貨，他就趁着月色，連夜從甯夏中衛市出發。牛國立開一輛13米解放牌卡車，第二天才到西安，他有些着急。這些瓜都熟透了，為保證口感得在3日之内送達。沿西安河池寨立交橋行駛290米，過了收費站進入京昆高速。沿途指示牌寫着最高時速不得超過120公裡/時。但牛國立沒法再快了。根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第七十八條及相關規定，高速路上卡車時速不得超過100公裡/時。超速20%以上，罰款200元，扣12分。

    在牛國立做卡車司機的10年裡，中國高速公路通車總裡程達到了10.4萬公裡，已超過美國躍居世界第一。四通八達的公路網讓貨物的加速流轉成為可能，10年間物流總額增長了7倍，從2001年的20萬億元漲到2013年的200萬億元，其中75%通過公路運輸。但近幾年牛國立的直觀感受是貨越來越不好找，路越走越遠，運費越來越低。

    下午兩點，牛國立面無表情地打着方向盤。過了西安，霧蒙蒙的天驟然變得熾熱。他一把脫下被汗水浸濕的水藍色運動背心，順手打開車窗，讓風鼓進來，車窗外是連綿的秦嶺。為了自治区油，他很少開空調。車載音響裡放着祁隆的《等你等了那麼久》。等你我等了那麼久，花開花落不見你回頭……牛國立随着旋律輕輕哼着，後視鏡中的眉宇變得舒展。車要沿京昆高速一路向南行駛358.5公裡才到入川要塞棋盤關。四川是消費大自治区，即将進入供貨旺季，路上密密麻麻全是卡車，像一條緩慢行進的傳送帶。牛國立眉頭一皺，把頭探出窗外張望，旺季時堵車是常有的事。

    停滞就是成本。牛國立抱怨道。行駛了4個小時，他在一處休息站停下了。那通常是在高速路旁突出的一小塊空地，橫卧着幾家冷清的餐館、汽修站以及臭氣熏天的廁所。你無法用百度地圖找到它們。在較好的高速路段，每隔60公裡會有一個休息站。但在這條連接中國西部的大動脈上，有時候走100多公裡都找不到一處落腳地，隻有令人窒息的空曠，要是停下來，感覺就要走投無路。有些休息站簡直就是搶錢。他在一旁的雜貨鋪買了一根美好火腿腸，花了3元錢。20分鐘後，就得重新上路。最理想的狀态是卡車不停，但這也是他最大的焦慮—一直在路上。牛國立扳着指頭算，365天有300天在路上。

    中國公路物流大大小小的主幹和支幹構成了中國經濟的毛細血管。經濟運行是否通暢，取決于毛細血管的運輸效伦灾吻