導讀:今天下午15時，全國政協十二屆三次會議在北京人民大會堂開幕。全國政協委員、全國工商聯副主席、金年会董事長徐冠巨攜提案正式與會。昨日起，徐委員和他關于現代物流業發展的提案就已引發各路媒體關注和追捧。小編獨家公布徐委員提案全文，以及相關圖片解讀，保證原汁原味、通俗易懂、引人深思。

關于加快發展以信息化武裝的現代物流體系助推經濟轉型升級的提案
                                                              

 徐冠巨

    我國是物流大國，但還不是物流強國。在經濟新常态下，物流運行效率低下仍然是影響資源配置效率和國民經濟轉型發展的重要瓶頸。

    近年來，我國物流業發展水平和效率提升一直較為緩慢，社會物流總費用與GDP的比率徘徊在18%左右，比歐美發達國家高一倍多，比全球平均水平高6.5個百分點。按2014年我國63.6萬億GDP測算，社會物流總費用高達11.4萬億。如果通過提高物流運行效率，将這一比率哪怕隻下降一個百分點，則每年可新增6000多億的經濟效益。

    從企業微觀層面看，居高不下的物流成本削弱了企業的競争力。據調查，我國工業企業物流費用占産品銷售額9.1%，比日本高4個百分點。2013年，我國35萬多家規模以上工業企業共實現主營業務收入102.9萬億，實現利潤總額6.3萬億。按9.1%物流費用率測算，全國僅規模以上工業企業就消耗了物流費用9.4萬億。如果通過提升現代物流與供應鍊管理水平，将企業物流費用率降低2個百分點，則可新增企業經濟效益2萬多億。通過挖掘這個第三利潤源投入研發，将大大提升企業的競争力，推動企業自身和我國經濟轉型升級。

分析我國物流運行效率低下的原因，主要有：

1、貨運需求與運力資源沒有得到有效的整合與匹配。比如，美國一輛貨車有效行駛裡程平均每天達1000公裡，而我國貨車由于找貨、配貨時間長，空載率高達40%以上，有效行駛裡程平均每天隻有300公裡；

2、企業供、産、銷各環節銜接不科學，增加了倉儲成本。我國生産制造企業原材料、半成品及産成品的在庫周轉時間平均在３到６個月，離日本優秀企業的零庫存管理差距很大；

3、物流基礎設施網絡缺少科學規劃與合理布局，缺少真正意義上的城市物流中心，公路、鐵路、水路、航空等多種運輸方式之間的聯動不協調，增加了中轉成本。

    由于我國幅員遼闊，生産與生活資料分布又極不平衡，這就迫切需要構建一個在全國範圍内集公路、鐵路、空運、水運等多式聯運的高效物流網絡體系。其中，占貨運總量75%以上的公路物流是主體，既要分擔主動脈運輸的任務，更要承擔起串聯各物流樞紐節點、進而實現門到門服務的重任。但長期以來，我國公路物流行業處于低小散亂的運行狀态，缺少功能完備的基礎設施網絡布局、信息化指揮調度系統、市場誠信體系以及标準化服務體系，從而導緻盡管交通路網建設日新月異，但物流效率提升仍然停滞不前的現實問題。

    近年來，物流行業出現了網絡化、組織化、集約化和規模化發展的新趨勢與新模式，其中以公路港城市物流中心為載體，以互聯網、物聯網、大數據為武裝，線上線下融合互動的網絡化平台模式最具代表性，為系統解決我國物流效率瓶頸問題帶來希望。

    這一模式以資源整合、一站式服務和網絡化發展為特征，有效推動了物流企業運營從散亂轉向有組織的狀态，實現了集約化發展，通過平台把廣大物流企業、社會車輛和貨主企業有機地銜接起來，并與其他運輸方式進行對接，實現物流供需高效匹配，顯著降低了物流成本。同時，在集約利用土地資源、降低空載、節能減排、市場規範化管理、改善貨車司機群體的生存發展環境等方面産生了巨大的社會價值。

    當前，随着國家一帶一路、長江經濟帶、物流業發展中長期規劃戰略推進，進一步提高了公路港城市物流中心在全國發展的需要。但目前還面臨以下主要問題：

一是公路港城市物流中心的公共基礎設施屬性亟待明确。公路港城市物流中心是重要的公路配套設施和城市基礎設施，但長期以來，各地其公共基礎設施屬性認識不足、定位不清晰，普遍存在重道路、輕節點，重客運站和空港、海港、鐵路運輸場站，輕公路運輸節點建設的問題，城市政府未将其納入規劃統一布局，未提供必要的場所，對投資強度、容積率要求也過高，造成落地難、發展難、複制難。

二是信息孤島依然存在，信息化發展和互聯互通亟待政府支持。當前我國公路物流信息化水平仍很低，政策扶持力度仍顯不足。在網絡化發展階段存在信息互聯标準不統一，政務信息獲取難，跨行業、跨區域、跨平台信息共享協調難度大等問題，制約了網絡化發展的質量與效伦灾吻